מטוסי תובלה An-22 Antey: מפרטים, אספקת דלק, עיצוב

2024 מְחַבֵּר: Howard Calhoun | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-17 10:27

המטוס מתוצרת ברית המועצות An-22 הוצג לקהל הרחב בקיץ 1965 בתערוכת האוויר הבינלאומית בפריז. כאמור, ענקית האוויר יכלה להכיל 720 נוסעים וכ-80 טון מטען. ביוזמתו של המעצב הכללי או.אנטונוב, ניתן ליחידה שם שני - "אנטי". הרושם הכללי מהתערוכה, כפי שתואר בעיתונות, היה חיובי מאוד מהמכונית הענקית, אך האלגנטית והנוחה שהוצגה. שקול את התכונות של כלי זה, מאפייניו והיקפו.

Description

באמצע דצמבר, מטוס ה-An-22 עשה את ההמראה האמיתית הראשונה שלו, עם כושר נשיאה של 16 טון. המטרה העיקרית של המכונה היא הובלת כוח אדם, ציוד וציוד של יחידות הכוחות המוטסים. זה היה די ריאלי להעביר לנקודה הרצויה, למשל, טנק מסוג T-54.

בתחילת הקיץ של 1958, לשכת התכנון של אנטונוב פיתחה את פרויקט An-20 עם אפשרות להובלה על ידי זוג תחנות כוח NK-12M משאבת דלק בלחץ גבוה. המטוס מתמקד בהעברת מכשירי הנדסה ולחימה במשקל כולל של עד 40 טון. להיכנס לתא המטען בקלותמתאים ליותר מ-140 צנחנים, והייתה אפשרות להנחית מטען.

שחרור החיילים תוכנן דרך זוג פתחים בקדמת אזור המטען, וכן דרך שני חדרים בחלק הזנב של המטוס. מכיוון שתא המטען אינו בלחץ, הוא אינו מיועד להובלת אנשים בגובה של יותר מ-6 קילומטרים, גם אם יש מיכלי חמצן. בחלק הקדמי של גוף המטוס יש תא ל-27 אנשים, התואם את פרמטרי האיטום הנדרשים. על פי הפרויקט, המטוס צויד במתקן ארטילריה מונחה DB-35-AO עם זוג תותחי 23 מ מ.

תכונה: ציוד נחיתה רב-גלגלי אפשר להשתמש במכונית בהמראה גם ממסלולי אוויר לא סלולים.

מה הלאה?

לאחר שהעבודה על יצירת ה-An-20 צומצמה, החלו המעצבים לייצר רכב אווירי כבד עוד יותר. הפיתוח הטכני של המכונה הושלם בקיץ 1960 (ייעוד עבודה - BT-22). המטוס תוכנן להובלת מטענים של עד 50 טון למרחק של כ-3500 ק מ ונחיתה מוטסת של עצמים בודדים במשקל של עד 15 טון. ה-An-22 צויד בארבע תחנות כוח NK-12MV בהספק מרבי של 15 אלף ה. ל. s.

זוג גלגלי נחיתה ראשיים נסוג לתוך תאי המנוע של המנועים הפנימיים, שני החלקים הדומים האחרים - לתוך יריעות גוף המטוס. הכנף עשויה לפי סוג "שחף הפוך", בעלת עיקול בחלק הפנימייחידת כוח. אפשר גם לעבד את האלמנט עם שכבת גבול. תא ה-An-22, בשל מידותיו, אפשר לפתור מקסימום משימות להעברת כל הציוד ההנדסי והצבאי, שהיה רלוונטי באותה תקופה.

Development

בתחילת שנות ה-60 של המאה הקודמת, משרד ההגנה של ברית המועצות הנחה את תעשיית התעופה ליצור מתחם להעברה אווירית של טילים בין-יבשתיים. בתיאוריה, היסודות של הפוטנציאל הגרעיני ההתקפי היו אמורים להיות מועברים לשדה התעופה הקרוב ביותר לנקודת השיגור, ולאחר מכן הם הועברו במסוקים ישירות לממגורה.

הפרמטרים של אב הטיפוס VT-22 תאמו ברובם את המטרה, פיתוח הגרסה הסופית הופקד על לשכת העיצוב של אנטונוב. התוצאה הייתה להיות מטוס מן המניין המסוגל להעביר גם ICBMs וכל הציוד המועבר ברכבת. גם הכלכלה הלאומית נזקקה למטוסים מסוג זה, במיוחד באזורים המפותחים של סיביר והצפון הרחוק, שבהם לא ניתן היה לספק מבנים רבים ללא פירוק בכל דרך אחרת.

פלומה

ה-An-22 נטש את הנוצות החד-זנב, ששימשה בעבר במטוס התובלה של אנטונוב. זאת בשל העובדה שגוף המטוס, שנחלש על ידי ניתוק משמעותי, לא יוכל להתמודד עם עומסי הפיתול האופייניים המתרחשים כאשר ההגה מוסט או ציוד מחליק בהשפעת משבי רוח צדדיים.

הפחתת מתחים כאלה הפכה לרגע רווח, פתח המטעןזה בוצע בצורה הרמטית, ולצורך הובלת כוח אדם נדרש לספק לחץ של גוף המטוס של לפחות 0.25 ק"ג / מ"ר. ראה כתוצאה מכך, זנבו של ה-An-22 הפך לדו-קיל.

עם זאת, המעצבים נתקלו בבעיה. זה התבטא בהתקנת מנקי VO לאורך קצוות המייצב, שהפחיתו משמעותית את מהירותו המרבית ברפרוף. בעיה זו רדפה מעצבים בראשות אנטונוב במשך זמן רב. כתוצאה מכך, הוחלט לסדר את הדסקיות בצורה כזו שהמסה מעמדה שלילית תהפוך לגורם חיובי. הפתרון התברר כפשוט למדי: האלמנטים הועברו קדימה ביחס לציר ה-GO הקשיח ב-70% מטווח המייצב.

נסיונות ראשונים

במהלך הניסוי הראשון של ה-An-22, נשפך חול בקצה המסלול. זאת בשל העובדה שלשדה התעופה סוויאטושינסקי היה אורך קצר יחסית (1.8 ק מ). אולם במהלך החורף החול קפא ונתיב הבטיחות הפך לבעייתי. העזיבה החליטה לא לדחות. זה הושפע במידה רבה מההחלטיות של צוות ה-An-22 המורכב מקורלין (מפקד), טרסקי (טייס משנה), קושקין (נווט), וורוטניקוב (מהנדס טיסה), שטאלוב (מהנדס ניסויים ראשי) ודרובישב (על הסיפון). מפעיל רדיו).

מטוס במשקל המראה של 165 טון, לאחר ריצה של 1.2 ק מ, המריא משדה התעופה ללא בעיות. הנחיתה בוצעה בבסיס ניסויים בעוזין, אזור קייב. המבחן האמיתי הראשון של המטוס נמשך 70 דקות. לדברי הצוות, זה הלך די טוב.בסדר גמור. הבדיקה הבאה של היחידה המדוברת התקיימה בעוד חודש. שלוש טיסות ניסוי בוצעו בעוזין, ולאחר מכן נשלח הציוד לגוסטומל לבדיקות נוספות.

הדגמה

ביוני 1965 נקטעו הבדיקות של ה-An-22 "Antey" עקב התערוכה בסלון הבינלאומי של פריז. לאחר נחיתה בשדה תעופה צרפתי, המטוס המדובר הפך לסנסציה של ממש ולא נשללה ממנו תשומת לב עיתונאית.

באותה תקופה, ברית המועצות הוכיחה שהיא באמת מקדימה את מתחרותיה ביצירת מטוסי תובלה רבי עוצמה. המטוס המדובר לא השתתף בטיסות ההדגמה, שכן זמן קצר לפני כן ביצע שש טיסות ניסוי, ולכן ההנהלה לא העזה לאשר השתתפות ציוד באוויר. יש לציין כי הבקתה המרווחת של אנטיי הפכה למקום לפגישות וכנסים. המטוס קיבל את שם הקוד של נאט"ו "תרנגול" (תרנגול).

עובדות מעניינות

לאחר החזרה מצרפת, נמשכו הניסויים של מטוס התובלה An-22. על הכלי הוחלפה תחנת הכוח מסוג NK-12MV באנלוגי של NK-12MA. לאחר דגימות בדיקה, המנועים הללו התקבלו לבסוף יחד עם המדחף AB-90.

בדיקות של הסדרה הראשונה של המטוס המדובר לא יכולות להיקרא חלקות. מהי הנחת היסוד לתקרית חמורה במהלך הטיסה מבוריספיל לגוסטומל. ואז, בחלק של גוף המטוס, מיד לאחר ההמראה, נשמעו כמה מכות חזקות לא אופייניות. כפי שהתברר, היה הרס של האלמנטיםבולם זעזועים בעמוד הימני הקדמי של השלדה הראשית. לפני הנחיתה ניתן היה להפעיל רק את התמיכה האחורית, שכן גם החלק האמצעי ניזוק. עקב פגם בייצור, גלגלי ה-KT-109 (במשקל 0.52 טון) הוחלפו מאוחר יותר בגרסה קלה יותר של KT-133 (0.45 טון).

הפרעות

בסתיו של אותה שנה, פעולתו של ה-An-22 נמשכה בטשקנט, מכיוון שמצב מזג אוויר לא יציב נצפה בקייב. שם גם הושק ייצור המוני של מטוסים אלה. באמצע נובמבר שוחרר השינוי הראשון תחת האינדקס 01-03, וכבר בינואר של השנה שלאחר מכן, הונפה לאוויר ה-Tashkent Antey, שאת טיסתו הוביל המעצב הראשי קורלין. בשנים 1966 עד 1967 יוצרו 7 דגמים נוספים של קו הניסוי, שבדיקתם התבצעה בעיקר בגוסטומל.

הישגים

בסוף אוקטובר 1966 החל המטוס המדובר לקבוע את השיאים הראשונים. כושר הנשיאה של ה-An-22 היה 88.103 טון בגובה 6.6 ק"מ. בהנהגתו של מפקד הצוות א' דוידוב נקבעו 12 הישגים בטיסה אחת. השיא של תומפסון במכשיר דאגלס S-133 (53.5 טון ל-2 ק"מ) עלה מיד ביותר מ-34.5 טון.

רוב השנה הבאה הוקדשה למבחני טיסה של ה-An-22 כדי ללמוד את יכולות הריצה והתפעול שלו. כולל בוצעו חישובים להנחתת כוח אדם וציוד צבאי. הפלת מטענים בוצעו בגוסטומל, וכן בליטא (Kedainiai). פריסות נשמטו לראשונהמכונות, בובות על פלטפורמות צניחה פרימיטיביות, יחד עם ריק של 20 טון. גובה המשלוח היה עד 1.5 קילומטרים.

ואז תרגל פליטה של טנקים קלים מגובה של 0, 8-1, 0 ק"מ. לאחר הבדיקה, נקבע טווח המהירות המוגבל (מ-310 עד 400 קמ"ש). ניתן היה לקבוע את הפעולה היציבה של קשרי צניחה באורך הגדיל עד 60 מטר. הוכנסה בשלבים מערכת להנחתת מטענים בודדים עד 20 טון, ובוצעו גם מספר מחקרים נוספים. ראוי לציין שהמשקל המצוין הוא המקסימום לירידה גם במקרה של האנלוג הכבד יותר של רוסלן (An-14).

מצגת

ביוני 1967, גודלו של ה-An-22 ויכולותיו הצליחו להעריך בתערוכת האוויר הבאה בפריז. דגם מס' 01-03 לא השתתף בהופעות הדגמה, אולם הוא ביצע מספר טיסות כדי לספק תקשורת, כולל חללית ווסטוק. עד מהרה הוצג "אנטי" רשמית בברית המועצות.

שלושה שינויים סדרתיים ביולי אותה שנה הדגימו נחיתה של ציוד צבאי. זה קרה בשדה התעופה דומודדובו (אזור מוסקבה). האירוע היה מתוזמן לחפוף עם יום השנה ה-50 למהפכת אוקטובר. ובאוקטובר שוב הפתיע את העולם צוות המכונית בראשות מפקד דוידוב. המטוס הרים מטען במשקל 100.444 טון לגובה של 7.848 ק מ.

בלוקי בטון מיוחדים במשקל של עד 12 טון נוצרו להעמסה. גם היום, מספר שיאי העולם הבלתי מנוצח של אנטי מגיע לארבעה תריסר. שנים עשר מההישגים הללוהותקן בהנחיית מרינה פופוביץ'.

בדיקת מדינה

על מנת לקבוע את אספקת הדלק האפשרית של ה-An-22 ויכולות טכניות אחרות, בסתיו 1967, החלו ניסויים ממלכתיים של מטוס זה. טייסים ונווטים מובילים ביצעו 40 טיסות. ליתר בטיחות, הותקן מצנח על המטוס נגד סחיפות ספין. מסדרת ההצמדה של עיצוב זה עמדה בכוח של 50 טון.

תמרונים בוצעו מעל אזור נטוש ונטוש באזור טשקנט. כתוצאה מהבדיקה, נקבע שבאמצעות פעולות מיומנות ובזמן של הצוות, ניתן לשלוף את המטוס בקלות מהתא, ולא לכלול אותו מנפילתו לתוך סחרחורת. הסטייה המלאה של גלגל ההגה הובילה לצלילה תלולה, שהקשתה על בניית המכונה מחדש במצב אופקי.

מצנח הספין מעולם לא היה בשימוש בתנאים אמיתיים, אבל הוא עבר את המבחן. זה נעשה על קטע אופקי, שבו האלמנט שוחרר ונורה לאחר 8 שניות. הפרמטרים של הספין היציב היו 16.6/39.5% MAR. אותם נתונים הוכחו בעת בדיקת האלמנט במנהרת רוח.

טיסות ההדגמה הראשונות "Antey" שנערכו בקיץ 1969 במסגרת המופע האווירי של פריז. בין האלמנטים טיסה מרהיבה בגובה נמוך (לא יותר מ-20 מטר עם כמה תחנות כוח מושבתות בצד הימני).

An-22: מפרטים

להלן הפרמטרים העיקריים של האוויר הנחשבכלי:

• אורך/מוטת כנף - 57, 3/64, 4 מ'.
• גובה המכונה - 12.53 מ'.
• משקל רגיל/המראה/ריק – 205/225/118, 72 ט.
• מסת הדלק היא 96 טון.
• סוג מנוע An-22 - ארבעה TVDs מסוג NK-12MA.
• מהירות מרבית - 650 קמ"ש.
• טווח טיסה (מעשי/מעבורת) – 5225/8500 ק"מ.
• עומס – 60 t.
• הצוות הוא בין 5 ל-7 אנשים.
• קיבולת נוסעים - 28 אנשים.

שינויים סדרתיים וניסיוניים

על בסיס Antey פותחו מספר גרסאות שנועדו לבצע משימות ספציפיות ומורכבות. ביניהם:

• וריאציה בסיסית תחת אינדקס 22.
• 22-A – דגם עם מטען של עד 80 ט.
• שינוי 22P3 - ניתנת אפשרות להובלה עבור מטוסים אחרים על גוף המטוס.
• "דו-חיים" - היא הייתה אמורה להשתמש במכונית לאספקת צוללות, ביצוע פעולות חילוץ והתקנת מוקשים קרביים על המים.
• PLO הוא מטוס שנועד לנטרל צוללות גרעיניות. לדגם יש מרווח טיסה עצום והוא מצויד בכור שהוגדר במיוחד.
• PS - גרסת חיפוש והצלה.
• P - להובלת טילים בין-יבשתיים בליסטיים.
• SH - מכונה עם גוף גוף מוגדל.
• KS - מיכלית.
• בנוסף פותחה גרסת נוסעים על בסיס Antey.

שימוש בכלכלה הלאומית

למטרות עסקיותAn-22 החל להיבדק בשלב בדיקות המפעל. בחודש מרץ, הדגמים 01-01 ו-01-03 ביצעו יותר מ-20 טיסות לאזור טיומן. במקביל, הם הובילו מטענים מונו-מטענים גדולים לפיתוחים גיאולוגיים ונפט, במשקל של למעלה מ-625 טון: יחידות שאיבה, תחנות טורבינות גז, דחפורים, מכשירי חימום בארות וציוד ספציפי אחר.

בנוסף, "אנטי" עבדה בסיביר, וסיפקה את בניית צינור הנפט סודז'נסק-אנצ'רו - אלכסנדרובסק. משך הזמן הכולל של הפשיטות היה כ-240 שעות בחודש. המעצב הראשי אפילו פיתח תוכנית מיוחדת לנחיתה בשטחים לא מוכרים. בכיוון זה, יורי ולדימירוביץ' קיבל תעודת מחבר. השיטה היא לרדת, לגעת בקרקע, ואז לרוץ ולהמריא. לאחר מכן מתבצעת הגישה למעגל השני והנחיתה הסופית. בנובמבר 1970 העביר הצוות של I. Davydov מלנינגרד תחנת כוח דיזל במשקל 50 טון לכף שמידט.

השימוש ב"אנטי" בתנאים הקשים של הצפון הרחוק הראה את האמינות הגבוהה של המטוס. לדוגמה, תחת הנהגתו של קורלין בשנת 1970, בוצעה טיסה עם שני מחפרים (משקל כולל - 60 טון). במקביל בוצעה המראה מהמסלול בסורגוט שהיה מכוסה בשכבת שלג של מטר.

נבחנו אפשרויות הנחיתה על ביצה שהמים בה קפאו ב-40 סנטימטרים בלבד וכן אפשרויות העמסה שונות עם בדיקת המטוס בתנאים של עצימות טיסה מוגברת. ריצות פלדה התגלו כמצוינות,פותח על ידי קורלין ווסילנקו. הם הונחו על רמפה ושימשו להעמסה ופריקה של רכבי מסילה בעלי הנעה עצמית.

התרסקות מטוס An-22

ביולי 1970, חמישה מטוסי אנטיי סיפקו סיוע הומניטרי לתושבי פרו, שסבלו מרעידת אדמה קשה. בוצעו 60 טיסות, הועברו כ-250 טון מטען. במקביל אירעה התאונה הראשונה עם ה-An-22. ב-18 ביולי, דגם 02-07, בדרך ללימה, נעלם מעל האוקיינוס 47 דקות לאחר ההמראה מקפלוויק, איסלנד. על הסיפון היה מטען של ציוד רפואי ו-26 נוסעים. לא היו הודעות רדיו מהצוות על ההתרסקות. מה קרה?

נוצר מרכז תיאום מיוחד לחיפוש הלוח. כתוצאה מכך נמצאה רפסודת הצלה מיוחדת ושרידי חבילות מציוד רפואי. מומחים הגיעו למסקנה כי התאונה עלולה להתרחש עקב פיצוץ על הסיפון. היו גם גרסאות אחרות. עם זאת, לא ניתן היה לקבוע את הסיבה המדויקת.

בהתחשב בכמה ה-An-22 שוקל, טיפול במכונה זו דורש מיומנות רבה ובדיקות קפדניות לפני היציאה. בדצמבר 1970 אירעה תאונה נוספת עם האנטיי. ארבע יחידות ביצעו משימה מיוחדת של משלוח מטענים שונים להודו, שאזורים רבים מהם נפגעו משיטפונות. 40 דקות לאחר ההמראה מפקיסטן, שינוי 02-05 כיבה את כל ארבעת המנועים. אחד המנועים הצליח להתניע ולהביא את המכונית לשדה התעופה בפנגאר. עם זאת, הצוות לא הצליח להנחית את המטוס במהירות גבוהה (150קמ"ש). "אנטי" עפה כמעט על כל המסלול, התמוטטה ונשרפה. הוועדה קבעה שהגורם לאסון הוא להב שבור של אחד המדחפים.

לאחר התאונה בהודו, הטיסות ב-An-22 חודשו רק בפברואר 1971. שנה לאחר מכן, צי המכוניות כלל 17 עותקים, שהופעלו בארץ ובחו ל. תחומי השימוש העיקריים הם שינוע של ציוד צבאי, וכן סחורות כלכליות לאומיות לאזורי הצפון.