מטוס Yak-36: מפרטים ותמונות

2024 מְחַבֵּר: Howard Calhoun | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-17 10:27

תעשיית המטוסים הסובייטית היא מקור לגאווה לא רק לברית המועצות שכבר נעלמה מהמפה, אלא גם למהנדסים מודרניים שהם היורשים של קודמיהם המפוארים. מאמר זה ידון במטוס ייחודי. זהו מטוס ה-Yak-36, שמאפייניו ייבחנו בפירוט.

סיפור רקע

עצם הרעיון של יצירת מכונת טיסה ייחודית שתהיה לה המראה ונחיתה אנכיים הופיע הרבה לפני יצירת המטוס ויושם בצורה של מסוק. ייצור מטוס בעל תכונות דומות למסוק נמשך שנים רבות. הסיבה העיקרית לעיכוב ביצירת כלי כזה הייתה ששיעור כל תחנות הכוח בו יהיה גדול מדי, וההספק יהיה קטן. כתוצאה מכך, הדברים יצאו לדרך רק בשנות ה-40, כאשר מנועי טורבו-סילון ראו את האור. מהנדסה ובדיקות ספסל ועד ליצירת מטוס אמיתי, חלפה תקופה שווה לשני עשורים.

Autors

אחד החלוצים בכיוון זה של בניית מטוסים היה מהנדס בשם שוליקוב, אשר בשנת 1947 הציע שימוש בזרבובית סיבובית מיוחדת של מנוע טורבו-סילון (TRD), אשר הותקנה לאחר מכן על מטוס. Yak-36.

מעט מאוחר יותר, המעצב שצ'רבקוב פיתח פרויקט והחל לבחון דגם של מטוס על עמדת טיסה, שהמריא אנכית ולא הייתה לו כנף, אך היה מצויד בזוג מנועי טורבו-סילון סיבוביים. על משטחי הצד של גוף המטוס. אבל היעדר הכנף גרם לסערה בסביבה ההנדסית, ששמה קץ להמשך הפרויקט הזה.

Yakovlev Design Bureau

הצוות המצליח ביותר שעסק ביצירת מטוסים בהמראה אנכית התברר כ-OKB-115, בראשותו של אלכסנדר סרגייביץ' יאקובלב האגדי. מהנדס זה בשנת 1960 הציע לפתח את מטוס ה-Yak-104. תוכנן להתקין שני מנועי R19-300 מאולצים במטוס זה, אשר היו אמורים לשמש כאלמנטים להרמה והצעדה. הדחף שלהם היה 1600 ק"ג. מנוע ההרמה היה אמור להיות מנוע אחד. היזמים תכננו שעם משקל טיסה של 2800 ק"ג ומאגר דלק של 600 ק"ג, על המכונית לטוס במהירות מרבית של 550 קמ"ש ולטפס לגובה של 10,000 מטרים. במקרה זה, טווח הטיסה יהיה שווה ל-500 קילומטרים, ומשך הזמן שלו יהיה שעה ועשר דקות.

Project Yak-V

באפריל 1961, הפרויקט של מועצת השרים הוכן במלואו ליצירת מטוס מפציץ חד-מושבי עם זוג מנועי R21-300 (כל אחד עם דחף של 5000 ק"ג). זה כבר היה מטוס ה-Yak-36. הספינה הייתה אמורה להיות בעלת מהירות טיסה של 1100-1200 קמ"ש בגובה 1000 מטר. במקרה זה, המשקל במהלך ההמראה לא צריךהיה אמור להיות מעל 9150 קילוגרם.

לפיתוח מהיר יותר של מערכות הייצוב והבקרה, בדיקת הפונקציונליות של הזרבובית הסיבובית של מנוע ה-Yak-36, הועלו הצעות לבחון אב-טיפוס של מפציץ עם מנועי הטורבו-סילון הקיימים R21-300, אשר יהיו בעלי דירוג דחף של 4200 ק ג. במקביל, תוכנן לצייד את המכונה בחרירים סיבוביים. מסמך זה פורסם ב-30 באוקטובר 1961.

פיתוח מטוס ה-Yak-36 הובל על ידי S. G. Mordovin. מהנדסים היו מעורבים גם: סידורוב, פבלוב, בקירבאייב, גורשקוב.

זרימת עבודה

יצירת מטוס מהדור החדש התרחשה בתקופה שבה בריטניה כבר יכלה להתפאר במטוס דומה של הרייר, שהיה מצויד במנוע טורבו אחד ושני זוגות חרירים סיבוביים. עם זאת, המהנדסים הסובייטים הלכו בדרכם, שונה במקצת מזו המערבית.

לאור ייעודו של מטוס ה-Yak-36 ובאילו מנועים הוא היה מצויד, אין זה מפתיע שהגי סילון עם דחף אדיר הותקנו בחלקי האף והזנב של גוף המכונה. אחד מהם היה צריך להידחף קדימה בכלל על מוט ארוך למדי. והכל בגלל שהמשימה של ההגאים האלה הייתה לא רק לשלוט על השליטה במטוסים בתנאי חולף, אלא גם להבטיח את האיזון האידיאלי של כלי השיט במהלך ריחוף סטטי. לגבי המנועים עצמם, הם הותקנו על חרטום המטוס, והחרירים הוצבו במרכז.כוח המשיכה Yak-36.

תכונות מכונה

פריסה של ההנעה הכוחנית של המטוס שתוארה לעיל הובילה לצורך להשתמש בנחתת מסוג אופניים עם תמיכה חד-גלגלית באף ותמיכה דו-גלגלית מאחור. תומכי הכנפיים נסוגו לכיוון המנוגד לכיוון הטיסה של Yak-36, והיו ממוקמים בירידות. מקלט לחץ אוויר רגיש במיוחד עם חיישנים מיוחדים לזוויות החלקה והתקפה הותקן על היריעת הימנית. עצם העיצוב של שלדת האוויר היה אופייני למדי למטוסים של אותן שנים: גוף המטוס היה חצי מונוקוקי, וכנף השרביט הייתה מצוידת בדשים.

Safety

כשפיתחו את מטוס ה-Yak-36, שתמונתו מובאת בכתבה, למהנדסים לא היה מושג איך הספינה תתנהג במהלך הטיסה (היא תיפול הצידה בזמן ההמראה, או כוח עליון אחר יתעוררו נסיבות). בהקשר זה, כדי להבטיח את שלומו של הטייס במצבי חירום שונים, הותקן למטוס מתקן פליטה מאולצת. כמו כן, למטוס הייתה מערכת בקרה אוטומטית מלאה בזמן שמהירות הטיסה שואפת לאפס.

ייצור המטוס ובדיקותיו

ארבע הספינות הראשונות נבנו במפעל שנמצא ב-Leningradsky Prospekt במוסקבה. אחד מהמטוסים הללו שימש לבדיקת כוחו של הדגם. באביב 1963 נערכו בדיקות במטוס מספר 36 שמטרתן לבדוק את מידת ההגנה של המנועים מפני חדירת זרם סילון מוחזר לתוכם וכן בדיקות חיים. מלצורך כך צויד מטוס התקיפה יאק-36 בשני מגני גז, אחד מהם הותקן על האף, והשני מול חרירי מנוע הטורבו.

המכונית השנייה עם מספר זנב 37 הצליחה רק לנחיתה והמראה. בתחילה, הגובה היה חצי מטר, וקצת מאוחר יותר נתון זה היה כבר 5 מטר. תוך שנתיים הושלמו 85 השעיות אימונים. ב-25 ביוני 1963, הספינה עברה תאונה: ציוד הנחיתה נשבר במהלך נחיתה אנכית עקב קצב החלקה גבוה.

המטוס השלישי (מספר זנב 38) עזר לבחון את היעילות של הגאי הסילון, מערכת הטייס האוטומטי והבקרות הממוקמות בתא הטייס. היזמים בחרו שיעורי צריכת אוויר כאלה שאפשרו למטוס להיות יציב תוך כדי ריחוף והפכו את המכונית לשליטה מלאה של הטייס.

בעיות מזוהות

כפי שהראה בפועל, הדבר הקשה ביותר היה לבצע נחיתה אנכית. לשני טייסי הניסוי היו דעות שונות לגבי המטוס. אז הטייס גרנאיב האמין שהנחיתה צריכה להתבצע רק לפי סוג המסוק, כלומר, יש לשתול את המכונית מגובה רב עם החזר ראשוני של מהירות התנועה. בתורו, לטייס מוכין הייתה דעה שונה. לדבריו, במסוק הרוטור הראשי מספק תמיכה, בעוד שב-Yak-36 מובטחת תפקוד זה בשלבים שונים של הטיסה על ידי כנף וסילוני גז מהמנועים. לכן, היה צורך לקחת בחשבון את רגע העברת העילוי מהכנף ישירות לכוחהַתקָנָה. ולפיכך, היה צריך לחשב את הנחיתה לפי מחוון הגובה, שיתאים לגובה התנועה במעגל. בסופו של דבר, מוחין היה זה שצדק.

בדיקת טיסה

ריחוף של ה-Yak-36 בוצע בגובה של חצי מטר מעל הבור שהיה מכוסה בסורג פלדה. זה נעשה כדי להפחית את רמת ההפרעות של סילוני גז. עם זאת, לאחר שווידאתם שהכלי מסוגל להמריא אנכית, הרשת ננטשה במהרה והועברה למשטח תחתון מוצק. וכאן היו בעיות. באותו רגע, כשהנחתת המריא מהמסלול, החל המטוס לרעוד עז והוא נפל הצידה. יחד עם זאת, כוחם של הגאי הגז היה חסר מאוד.

כדי לקבוע את דחף המנועים, היה צורך לקבע את המטוס על המאזניים. מעצבים במחקרם התקדמו לאט ביותר, כמעט בקצב של חילזון. לפעמים קרה שמטוס רב טונות התנדנד באוויר כך שכמעט לא נשמע לפקודות הטייס. ניתן היה לאלף את המטוס לאחר שהתברר שהוא לא כולל את חדירת זרימת הגז למכשיר יניקת האוויר. זה גרם למטוס להילחץ לקרקע ולהפוך לשליטה.

טיסה ראשונה

מטוס ה-Yak-36, שההיסטוריה שלו מתחילה יותר מעשור אחד, ביצע לראשונה טיסה מלאה ב-27 ביולי 1964. עם זאת, כדי להרים את הכלי לאוויר, מוחין ביצע ריצה ובריחה, מאחר שאיש לא התחייב לחזות את התנהגותו באוויר. סביר להניח שזה היה אחרי המבחן הזההיה חידוד של כל שלוש המכונות, שכלל התקנת שני סנפירי גחון על כל אחת מהן.

חודשיים לאחר מכן, התרחש ריחוף מלא ראשון של המטוס. מוכין שלט במכונה עד כדי כך שהוא אפילו הרשה לעצמו לזרוק את מקל השליטה ברגע זה של הטיסה, והמטוס ריחף במקום ללא כל סטיות.

הכל הלך לעובדה שאפשר לבצע טיסות מן המניין. אולם לשם כך היה צורך לעבוד קשה עוד שנה וחצי. ב-7 בפברואר 1966 ביצע מוכין המראה אנכית, טס במסלול מעגלי ונחת כמו מטוס. ב-24 במרץ ביצע הטייס המראה אנכית, טיסה במעגל ונחיתה אנכית. יום זה נחשב ליום הולדתו של מטוס הפנים, בעל יכולת להמריא אנכית.

אינדיקטורים טכניים

למטוס המדובר היה מטען קטן, ולכן לשכת התכנון פיתחה דגם מודרני של ה-Yak-36M, שלאחר שהוכנס לשירות קיבל את הסימון Yak-38. לכלי השיט החדש כבר היה פריסה מעט שונה, שהוכיחה את עצמה כטובה בהרבה בפועל.

מטוס ה-Yak-36, שמאפייניו הטכניים מפורטים להלן, הפך לפריצת דרך של ממש בתעשיית המטוסים המקומיים. אז הנתונים הטכניים שלו הם כדלקמן:

• אורך כלי השיט – 16.4 מ'.
• מוטת כנפיים - 10 מ'.
• גובה המכונה - 4.3 מ'.
• שטח האגף - 17 מ"ר. m.
• משקל ריק - 5400 ק"ג.
• משקל המראה - 9400 ק"ג.
• מנוע - 2 x טורבו-סילוןР27В-300.
• דחף לא מאולץ - 2 x 5000 kgf.
• המהירות המרבית בגובה היא 1100 קמ"ש.
• המהירות המרבית ליד הקרקע היא 900 קמ"ש.
• תקרה אמיתית - 11000 מ'.
• צוות - אדם אחד.
• נשק - עומס קרבי עד 2000 ק"ג. UR אוויר-אוויר R-60M, NUR, פצצות.

מודל הדרכה

Yak-18T פותח עוד ב-1964. במהלך שנות השימוש בו, הוא עבר כמה שינויים, ובשנת 2006 החליטה ממשלת רוסיה לחדש את הייצור ההמוני של ה-Yak-18T (סדרה 36). מטוס זה משמש למטרות הדרכה להכשרת צוערים של אוניברסיטאות טיס.

סדרת Yak-18T 36 כוללת את התכונות הבאות:

• יש לו סדרת מדחפים עם שלושה להבים AB-803-1-K.
• לוח המחוונים עבר שינויים גדולים.
• טווח הטיסה האמיתי הוגדל והותקנו מיכלים נוספים של 180 ליטר כל אחד בכמות של שני חלקים.
• דלתות המונית השתפרו.
• מערכת החימום חוזקה (הותקן דוד שני).
• מחסום האש עשוי מפלדת אל חלד.
• הדלק המשמש הוא Premium 95 בנזין.

מטוס זה הוצג בתערוכות תעופה בינלאומיות שונות (MAKS-2007 ו-MAKS-2009).

התקנות קובעות שמטוס זה חייב לעבוד 3,500 שעות ללא תאונות או 15,000 נחיתות ללא הגבלות לוח שנה.