רכבות בארה"ב: היסטוריה ותיאור

2024 מְחַבֵּר: Howard Calhoun | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-17 10:27

למסילות הברזל האמריקאיות יש היסטוריה עשירה ומילאו תפקיד חשוב מאוד בהתפתחות המדינה. נכון לעכשיו, תחבורה זו אינה פופולרית בארץ כמו סוגי תעופה ומכוניות. רכבות רבות דומות יותר לתערוכות. רק רומנטיקנים ואנשים שמפחדים לטוס במטוס נוסעים עליהם. ומחיר הכרטיס כאן בדרך כלל לא שונה בהרבה מעלות הטיסה.

השוואה קצרה עם רכבות רוסיות

מסילת הרכבת של רוסיה וארה"ב שונה. אם האורך הכולל של הכביש המקומי הוא 87 אלף ק"מ, אז עבור האמריקאים נתון זה הוא 220 אלף ק"מ. מד המסילה ברוסיה הוא 1520 מ"מ, ובארה"ב הוא 1435 מ"מ, כמו באירופה. בארצנו, התעשייה מעסיקה 1.2 מיליון עובדים, בעוד שכבישים מהירים אמריקאים משרתים רק 180 אלף איש. זהה בערך רק החלק ממחזור המטענים של הענף, שבשתי המדינות הוא 40%.

מקור

היסטוריהמסילות הברזל בארה ב החלו ב-1815. הפיתוח שלהם נראה מבטיח מאוד בשל העובדה שבאותה תקופה לא הייתה בארץ תחבורה יבשתית זולה ומהירה מפותחת. אחר כך ייסד קולונל ג'ון סטיבנס את חברת הרכבות של ניו ג'רזי. בתחילה החלו להיווצר ענפי תעשייה להובלת סחורות למרחקים קצרים, למשל, ליצוא מינרלים ממכרות. רכבת פנסילבניה, שהחלה לפעול ב-1846, הייתה החברה הראשונה בתעשייה. שמונה שנים מאוחר יותר, המסלול הראשון שלה הושק רשמית, המחבר בין פילדלפיה להריסבורג.

הקטרים הראשונים

אם לא היו בעיות גדולות בבניית המסילה, אז הבעיה העיקרית איתה התמודדו מסילות הברזל הראשונות בארה"ב הייתה אספקת המתיחה. בשנת 1826, ג'ון סטיבנסון הנ"ל תכנן ובנה את קטר הקיטור שלו. כדי לבדוק את צאצאיו, המהנדס בנה מסלול מעגלי משלו בניו ג'רזי. בדיקת המכונה הצליחה. שלוש שנים מאוחר יותר, גורטריו אלן, בהיותו המהנדס הראשי של חברת ספנות גדולה, הציע להשתמש בקטר קיטור אנגלי פשוט. לאחר בדיקות מוצלחות, החלו להשתמש בו בקו מסועף בין Carbonvale להונסדייל בפנסילבניה. בשנת 1830, על פי הפרויקט של פיטר קופר האמריקאי, נבנה בניו יורק הקטר הראשון שנועד להסעת נוסעים. עם הזמן, הוא ביסס את עצמו כמכונית אמינה מאוד.

עובדה מעניינת

בשנות החמישיםבמאה התשע-עשרה, מה שמכונה רכבת תת-קרקעית או תת-קרקעית החלה את פעילותה. בארצות הברית, נציגי אגודה חשאית קראו לעצמם כך. היא עסקה בסיוע לעבדים נמלטים ממוצא אפריקאי ממדינות הדרום צפונה. יחד עם זאת, פעילות הארגון לא הייתה קשורה בשום צורה לתחבורה ותחבורה. חברי הארגון פשוט השתמשו בטרמינולוגיה של הרכבת שהפכה פופולרית בכל החברה האמריקאית.

התחל בפיתוח מהיר

לאחר הופעת קטרי הדיזל הראשונים החלו מסילות הברזל בארה ב להתפתח באופן פעיל. במאה ה-19, אמצעי תחבורה חדש כבר היה מתחרה רציני לחברות הספנות. דחיפה מיוחדת לפיתוחו ניתן על ידי מספר ניסויים שהוכיחו שקטר קיטור מסוגל לעבור מרחק בערך פי שלושה עד ארבע מהר יותר מסירת קיטור.

בשנת 1830, התרחש אירוע ציון דרך עבור תחבורה רכבת אמריקאית. לאחר מכן, בין הערים אוהיו ובולטימור במרילנד, הושקה רכבת הנוסעים הראשונה והחלה לפעול באופן שוטף. בתחילה, הציבור היה שלילי ביותר לגבי קטרי קיטור, וכינה אותם מכונות שטניות, אך עם הזמן, התברר לרוב האזרחים שהעתיד טמון מאחורי התחבורה הזו.

אם בשנת 1840 אורכם של מסילות הברזל בארה ב היה 2755 מיילים, אז עשרים שנה מאוחר יותר הנתון הזה עבר מעל 30 אלף מיילים. בניית מסלולים חדשים הוקלה מאוד על ידיפיתוח החקלאות. מכיוון שהחקלאים עבדו לשוק, הם היו צריכים רכב שיוכל להוציא במהירות ובכמויות גדולות את היבול.

בניית הרכבת הטרנס-יבשתית

ב-1861 פרצה מלחמת האזרחים בין צפון לדרום. למרות זאת, שנה לאחר תחילתה קיבל הנשיא אברהם לינקולן החלטה לפיה אמורה להיבנות מסילת הברזל הטרנס-יבשתית של ארה ב. ההנחה הייתה שאורכו של הכביש המהיר יהיה כמעט שלושת אלפים קילומטרים. שתי חברות הפכו לקבלן בבת אחת: מרכז פסיפיק (הנחת הבד ממערב למזרח) ו-Union Pacific Railroad (ביצעה בנייה ממזרח למערב). נקודת המפגש כביכול הייתה אמורה להיות במרכז המסלול. כל אחת מהחברות ביקשה להיות הראשונה לסיים את האתר שלה ולזכות בתחרות מסוג זה, כך שהעבודה לא תמיד התנהלה לפי התוכנית. פקידים רבים ניכסו את הכספים שהוקצו לבנייה. אם היו יישובים בדרך הרכבת, הוצעו לתושביהם סכומים זעומים עבור חלקות קרקע. יתרה מכך, תמורת שוחד מראשי ערים מסוימות (הם נהנו מנוכחות הכביש המהיר), החברות שינו שוב ושוב מסלולים.

כ-10,000 פועלים מסין ועוד 4,000 מאירלנד היו מעורבים בבנייה. זה נעשה על מנת להוזיל את עלות העבודה, מכיוון שהאמריקאים לא הסכימו לעבוד עבור הסכום המוצע (במקרה הטוב, 1.5 דולר ליום). עקב תנאי עבודה קשים, בונים רבים מתו.

כתוצאה מכך הצליחה הרכבת של יוניון פסיפיק לפרוץ 1,749 קילומטריםבדים, ומתנגדיהם - 1100 קילומטרים. בהמשך הייתה לכך השפעה לטובה על המשך התפתחותם של "המנצחים", שהפכו היום לאחד ממפעלי הרכבת החזקים בארץ. כשעובדים משני קבלנים נפגשו ב-1869, ננעץ מסמר זהב לתוך השינה, המסמל את הקשר בין שני אוקיינוסים.

השפעת בניית מסילת הברזל הטרנס-יבשתית

ספקנים רבים טוענים שמסילת הברזל הטרנס-יבשתית של ארה ב הפכה אז להתחייבות חסרת תועלת וחסרת היגיון של הנשיא. עם זאת, מאוחר יותר היא מילאה תפקיד משמעותי ביותר עבור המדינה, ויצרה מהפכה של ממש בכלכלת המדינה ובהגירת תושביה. תוך פרק זמן קצר, מספר עצום של אמריקאים שרצו לפתח חקלאות עברו לאדמות המערב הפוריות.

בסוף המאה התשע-עשרה הופיעו עוד כמה ענפים שחיברו ישירות בין שני האוקיינוסים. הם חשבו טוב יותר, ופחות הפרות נעשו במהלך הבנייה. מסילת הברזל הראשונה בארצות הברית, המונחת ממזרח למערב המדינה, נחשבת כנקודה אפלה בהיסטוריה האמריקאית. זה לא מפתיע, כי ההישג של שתי החברות לא יכול להאפיל על מספר העובדים והמשפחות ההרוגים שנותרו חסרי בית.

פיתוח רכבת לאחר מלחמת האזרחים

מלחמת האזרחים הראתה עד כמה חשובה ויעילה התחבורה ברכבת בהובלת אנשים, מזון ונשק. אין זה מפתיע כי בעתיד התפתחות הברזלכבישים בארה ב הפכו לעדיפות. סובסידיות ניתנו לחברות הפועלות בענף עוד לפני תחילת עבודות הבנייה. בפרט, הממשלה הקצתה בין 16 ל-48 אלף דולר עבור כל מייל של הבד. בנוסף, השטח של 10 מייל משני צידי השביל הפך לנחלת חברות. למרבה הצער, מאז 1870, 242,000 מייל רבועים של קרקע נמסרו לתאגידים ב-10 שנים.

משנת 1865 עד 1916, בניית מסילות הברזל של ארה ב בוצעה בקנה מידה גדול. האורך הכולל של המסלולים בתקופה זו גדל מ-35 ל-254 אלף מיילים. יתרה מכך, בתחילת המאה העשרים, הן הובלת נוסעים והן מטענים בארץ התבצעו כמעט כולה ברכבת.

צמצום תפקידן של רכבות

במהלך מלחמת העולם הראשונה, תעשיית הרכבות עברה לשליטת הממשלה האמריקאית. מאז, התעשייה החלה לאבד בהדרגה את מעמדה המוביל. ב-1920 הוחזרו מסילות הברזל לבעלות פרטית. עם זאת, במהלך תקופה זו מצבם הידרדר באופן משמעותי. בשילוב עם התפתחות הקידמה הטכנולוגית ודרכי תחבורה אחרים, הדבר החל להוביל לירידה הדרגתית בתפקיד התעשייה לכלכלת המדינה.

אבל אין צורך להמעיט בחשיבותה של הענף. ראשית, נוצרה רשת תחבורה שחיברה את כל השוק המקומי של המדינה למכלול אחד. שנית, בניית הבד תרמה לעלייתם החזקה של כאלהתעשיות כמו הנדסת תחבורה ומטלורגיה, בשל הביקוש הרב למסילות, קרונות וקטר. כך או כך, אם עד 1920 נקראה פיתוח מסילות הברזל "תור הזהב", אז ניתן לומר בביטחון שמאז זה לפחות הסתיים.

המדינה של היום

אף אחד בארה"ב לא נוסע כרגע ברכבת. זה נובע בעיקר מהפיתוח הטוב של התקשורת התעופה. והעלות של כרטיסי רכבת וטיסה היא לרוב בערך זהה. בהקשר זה, אין זה מפתיע שחלק גדול מההכנסות של ענף זה קשור בהובלת מטענים. אורכה של רשת הרכבות בארה"ב הוא למעלה מ-220,000 קילומטרים. הם משרתים את כל מגזרי כלכלת המדינה. הובלה ברכבת מהווה כ-40% ממחזור המטענים הארצי.

Companies

כל חברות הרכבות בארה ב הן בבעלות פרטית. בסך הכל מדובר בכמעט 600. יחד עם זאת, 7 הגדולים שבהם מהווים יותר ממחצית ממחזור המטענים בענף. המדינה מבטיחה לחברות את הזכות לקבל החלטות עצמאיות לגבי תעריפי התחבורה. במקביל, תהליך זה נשלט על ידי גוף פדרלי בשם Board Transportation Surface. הפרטת מסילות הברזל האמריקאיות אינה רלוונטית. חברות מעוניינות בתפקוד יעיל ובתיאום של כל המערכות לחלוטין. זאת בשל התחרות הגבוהה עם תחבורה בכבישים. החלטות יסוד לגביהפעילות של חברות הרכבת מקובלת על בעלי המניות שלהן. חברות אלו עומדות על ממוצע של כ-54 מיליארד דולר בשנה בשנים האחרונות.

הובלת מטענים

מסילות הברזל בארה ב מתהדרות במערכת הובלת מטענים מפותחת ויעילה למדי. מומחים מאמינים שהמפתח לעבודתו המוצלחת קשור בעיקר לחופש היחסי שלהם מרגולציה ממשלתית.

כפי שצוין לעיל, כ-40% מתעבורת המטענים במדינה מסופקת על ידי עובדי הרכבת. ערך זה גדל במהלך חמש עשרה השנים האחרונות. יחד עם זאת, במדד זה, מסילות הברזל בארה ב נחותות מהמתחרה העיקרית שלהן, תחבורה בכבישים. במסגרת המאבק על לקוח, חברות ממקדות בכל דרך אפשרית את תשומת לב הלקוחות הפוטנציאליים ביתרונות הכלכליים והסביבתיים שלהם. לדברי המנהיגים שלהם, בעתיד הקרוב זה עדיין ישפר את הביצועים הנוכחיים.

סיווג חברות הובלה

מובילים המשרתים את מסילות הברזל בארה"ב מחולקים למחלקות הבאות לפי שיטת הסיווג הנוכחית במדינה: חברות מחלקה ראשונה, חברות אזוריות, מפעילי קווים מקומיים ומובילי S&T.

רק שבעה מפעילים שייכים לחברות הרכבת המחלקה הראשונה. הם מהווים כ-67% ממחזור המטענים, וההכנסה השנתית הממוצעת של כל אחד מהם עולה על 350 מיליון דולר. התחבורה, ככלל, מתבצעת למרחקים ארוכים. מידע סטטיסטיציין כי 9 מתוך 10 עובדי רכבת אמריקאים עובדים עבור החברות הללו.

לחברות אזוריות יש הכנסה שנתית ממוצעת של לפחות 40 מיליון דולר. הם בדרך כלל מעבירים בין 350 ל-650 מיילים (רב מדינות). לפי הנתונים העדכניים, ישנם 33 מפעלים כאלה בארץ, ומספר העובדים של כל אחד מהם משתנה בין 500 עובדים.

מפעילים מקומיים פועלים עד 350 מיילים ומניבים עד 40 מיליון דולר בהכנסה שנתית. יש 323 חברות מהמעמד הזה במדינה, שבדרך כלל מעבירות סחורות בשטחה של מדינה אחת.

חברות S&T אינן מעבירות סחורות אלא מטפלות וממיינות אותן. בנוסף, הם מתמחים במשלוח בתוך אזור מסוים לפי הזמנת מוביל מסוים. לפי הנתונים העדכניים ביותר, פועלות בארץ 196 חברות כאלה, המרוויחות כמה עשרות מיליוני דולרים מדי שנה.

הסעת נוסעים

הובלת נוסעים ברכבת אינה פופולרית במיוחד בארה ב. העובדה היא שהמרחקים בין ערים בדרך כלל גדולים מאוד, ולא כל אדם מסוגל לשבת על כיסא במשך יום, למרות הנוחות שלו. הרבה יותר מהיר לנסוע במטוס, שמחיר הכרטיס שלו לא כל כך גבוה מהעלות של נסיעה ברכבת.

בארה ב, ישנם שני סוגים של רכבות נוסעים: לטווח קצר ולטווח ארוךבעקבות (לילה). הראשון שבהם משתמש במכוניות מסוג סיאט. הם פועלים אך ורק במהלך היום. הסוג השני כולל מכוניות שינה ומושבים כפולות. במקביל, הנוסעים ממוקמים בשכבה העליונה, והתחתון מיועד לשאת מטען. רכבות לילה משרתות בעיקר את החלק המערבי של המדינה.

בנוסף, הסעות נוסעים מסופקות גם לשירות נוסעים. הרכבות המספקות אותן הן בבעלות מפעילים מקומיים היוצרים מערכת תעריפים משלהם.

Finishing

מסילות הברזל בארה"ב מילאו פעם תפקיד מהפכני בכלכלת המדינה. המראה שלהם תרם למספר שינויים חיוביים, כמו גם לפיתוח של תעשיות וחקלאות רבים. האבולוציה של תחבורה רכבת אמריקאית לפני פרוץ מלחמת העולם הראשונה אפילו נכנסה להיסטוריה כ"תור הזהב" של מסילות הברזל. כך או כך, התפתחות הקידמה הטכנולוגית בשילוב עם זמינותם של דרכי תחבורה חלופיות הובילה לירידה הדרגתית בתפקיד התעשייה.