מסוק V-12: מפרטים ותמונות

2024 מְחַבֵּר: Howard Calhoun | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-17 10:27

להיסטוריה של תעשיית המסוקים בארצנו יש שורשים עמוקים מתחילת המאה הקודמת. למרבה הצער, בתחילה בברית המועצות לא ייחסו חשיבות רבה לפיתוח ובניית מסוקים, מה שהוביל לפיגור משמעותי מאחורי ארצות הברית. הכל השתנה לאחר מלחמת קוריאה. ואז התברר שהאמריקאים השתמשו במסוקים בעלי יעילות גבוהה לפעילות סיור וחבלה. לכן, הנהגת המדינה נתנה פקודה להאיץ מיד את הפיתוח של מטוסי הרוטור המקומיים.

כבר באמצע שנות ה-50 של המאה הקודמת, ה-Mi-6 האגדי, הידוע גם בשם "הפרה", נוצר. מסוק זה נחשב עד כה לאלוף בין המסוקים מבחינת גודלו וטונאז' המטען המועבר. אבל מעטים יודעים שמסוק ה-V-12 (הידוע גם בשם Mi-12) נוצר גם בברית המועצות, שכושר הנשיאה שלו היה אמור לעלות על זה של "הפרה" האגדית!

מידע קצר על יצירת המכונה

לאחר יצירתו של מסוק Mi-6 ענק באמת, כולם מוביליםהמהנדסים והמעצבים של ה-OKB, בראשות M. L. Mil, המשיכו להאמין שהאפשרויות להגדיל את הגודל והמסה של מטוסי הרוטור רחוקים מלהיות מוצו. בנוסף, הצבא והכלכלה הלאומית, כמו האוויר, נזקקו למטוסים חדשים. כיוון ההמראה שלהם היה להיות אנכי, והיכולת לשאת מטען - 20 טון או יותר. בצו מלמעלה, הלשכה לעיצוב מיל קיבלה "carte blanche" לפיתוח מסוק חדש, שיצירתו החלה ב-1959.

בשנת 1961 פורסמו תנאי ההתייחסות הרשמיים. זה כלל יצירת מסוק המסוגל להרים מטענים במשקל של לפחות 20 או 25 טון. אבל אפילו מסוק B-12 רחוק מהגבול של דרישות הצבא הסובייטי והחקלאים. אז, במקביל, לשכת התכנון עבדה על גרסה של מכונה המסוגלת להרים 40 טון מטען (V-16 / Mi-16). שימו לב שגם פרויקטים דומים עובדו על ידי האמריקאים, אבל הם לא הרחיקו לסקיצות. אבל העבודה של לשכת העיצוב של מיל שכנעה לבסוף את הוועד המרכזי של ה-CPSU במציאות של יצירת מסוק כזה.

ב-1962, תנאי ההתייחסות הושלמו שוב. המהנדסים הונחו להתמקד ביצירת מסוק עם תא מטען, הדומים במאפיינים לאלו של מטוסי משרד התכנון של אנטונוב. ההנחה הייתה כי הרכב החדש ישמש בין היתר להובלה בינעירונית של ציוד צבאי שונים, לרבות טילים בליסטיים בין יבשתיים מדגמי 8K67, 8K75 ו-8K82. בשביל זה נוצר ה-Mi-12, מסוק בעיקר למטרות צבאיות.

אפשרויות פריסה ראשונה

כמעט כל המאורות המקומיים והמערביים של נושא המסוקים האמינו שתכנית אורכית שנלמדה היטב ומוכחת היטב תתאים ביותר ליצירת מסוק כזה. כדי ללמוד את יכולותיו נלקח ה-Yak-24 מהצבא. ובארה ב, בואינג-ורטול V-44 נרכש במיוחד בשביל זה. על הדוגמה שלהם חקרו מהנדסים בתנאים אמיתיים את הבעיות של ההשפעה ההדדית של רוטורים זה על זה. המומחים היו צריכים להבין כיצד שני מנועים יתנהגו בבת אחת בתנאי טיסה ותפעול שונים, כיצד להשתמש בצורה הרווחית ביותר בכל היתרונות של תכנית האורך, תוך הימנעות מהחסרונות העיקריים שלה. מאפיין של ה-B-12 היה מדחפים מסונכרנים. מאחר שבמהלך הבדיקות התגלתה סכנה ממשית של חפיפה של האלמנטים הנושאים, היה צורך למקם אותם בחפיפה מינימלית. לשם כך, אפילו נאלצנו להקריב חלק מהאיכויות האווירודינמיות של המכונה החדשה.כתוצאה מכך, גוף המטוס הפסיק לחלוטין לעמוד בדרישות המפרט הטכני, מכיוון שהוא הפך לגדול ומסורבל שלא לצורך. אבל אפילו נסיבות אלה לא היו החיסרון העיקרי של עיצוב זה. הטעות העיקרית והקטלנית של המהנדסים הייתה שפתחי האוויר של קבוצת מנועים אחת היו קרובים כמעט ליציאות הפליטה של אחרת. כבר במהלך הבדיקות, נמצא כי המנועים בתנאים כאלה מועדים להתפתחות של נחשול. וזה, בתנאי טיסה אמיתיים, טומן בחובו עצירות ואיבוד מיידי של יכולת השליטה. לפיכך, ה-Mi-12 הוא מסוק, שבמהלכו התמודדו המעצביםעם מורכבויות רבות.

בנוסף, ניתוח נוסף של תכנית האורך הוביל למסקנות מאכזבות: היא אינה מאפשרת הגעה לתקרת הטיסה המקסימלית האפשרית. גם המהירות והמשקל של המטען המורם לא היו ברמה. עוד נמצא כי אם שניים מתוך ארבעת המנועים מתקלקלים, המכונית נופלת לנפילה חופשית. והוכח שכאשר מגיעים לתקרת הטיסה ובעת טיסה בטמפרטורות נמוכות, עוצמת המנועים פוחתת בחדות. זו הסיבה שהמעצבים החליטו פה אחד לנטוש את תכנית האורך.

המחקר נמשך

M. L. Mil עצמו הציע להתמודד עם השיקול של הסיכויים לתוכניות עיצוב אחרות של גוף המטוס. ראשית, מומחים הציעו להשתמש בפריסה של בורג בודד שנלמד היטב. אבל במהלך הבדיקות שלאחר מכן, נמצא כי התוכנית עם כונן סילון של הרוטור הראשי תצטרך להיות נטוש (בשל ממדים גדולים מדי). אבל הכונן המכני התברר כמלכוד. במהלך הבדיקות התברר שעיצוב תיבת ההילוכים מסובך מדי. בהתחלה הם ניסו להתמודד עם הבעיה על ידי לקיחת שני מכשירים קונבנציונליים מה-Mi-6 והצבתם על גל מיסב אחד.

על מנת לאחד, המהנדסים אפילו השתמשו בלהבי Mi-6 סטנדרטיים לתכנון המדחף. במקרה זה, נעשה שימוש רק בקצות ישבן ארוכים יותר. אז הם ניסו לאחד את ה-B-12 (מסוק) ככל האפשר עם שאר דגמי הציוד כדי להוזיל את עלות היצירה והתחזוקה שלו. אבוי, אבל בזמן כדי ליצור משהוזה היה כמעט בלתי אפשרי. אז התקבלה ההחלטה להתחיל בייצור טורבינה עצמאית עם פיר מכוון אנכית. במקביל, הוא הוצב ישירות מתחת לתיבת ההילוכים הראשית. מחולל הגז חובר אליו באמצעות צינור גז מיוחד.

בגרסה זו, המהות הקונסטרוקטיבית של הטורבינה הייתה פשוטה מאוד, מכיוון שהיא לא דרשה עוד גלגלי שיניים משופעים. הבעיה הייתה שגם ייצור של תיבת הילוכים מהירה בקוטר של קצת יותר מארבעה מטרים היא משימה קשה ביותר. אחרי הכל, לאחרונים הייתה נטייה להרס עצמי. יתכן, אגב, שהתרסקות המסוק בסוריה (12.04.16.) התרחשה בדיוק בגלל התמוטטות תיבת ההילוכים המנועית.

מגיע לעיצוב גוף הרוחב

מול כל הקשיים הספציפיים הללו, בשנת 1962 החליטו המומחים של לשכת התכנון של מיל לנטוש את הרעיון של "ניסויים חד מנועיים". הם שוב חזרו לתוכנית עם שני מנועים. נכון, הפעם הוחלט לבנות גרסה עם סידור רוחבי של מנועים. זה בדיוק מה שהפך המסוק "12", שהתמונה שלו נמצאת בכתבה שלנו.

כמובן, היו כמה בעיות קשות גם במקרה הזה. כל זה הוחמר בשל העובדה שאיש מעולם לא בנה מסוקים בסדר גודל כזה בעולם. בהתאם לכך, המהנדסים הסובייטים נאלצו לקחת על עצמם את העבודה הקשה של חלוצים. עם זאת, מדענים במדינות מערביות ניסו שוב ושוב ליצור מטוסי רוטור על פי תכנית זו. אבל הם פעם אחר פעםרודפים אחרי מזל רע.

אפילו מספר מומחי בית מ-TsAGI האמינו שלא כדאי להתעסק עם סידור המנועים הרוחבי בכלל. זה לא הפחיד את מיל עצמו ואת עמיתיו כלל. מומחים מוסמכים יצרו בביטחון את הטיוטה הראשונה וביססו את הכדאיות שלה בפני הוועדה הממשלתית. לאחר מכן, המסוק הגדול בעולם, ה-Mi-12, קיבל "התחלה בחיים".

להלחם נגד רטט

שוב, הצוות לקח בחשבון במלואו את הניסיון שלא יסולא בפז שצברו עובדי לשכת העיצוב של IP Bratukhin. הדבר הקשה ביותר היה העיצוב של קונסולות קלות וחזקות מספיק עבור קבוצות מדחפים. האופציה עם הכנף המלבנית הקלאסית של המטוס היה צריך להיפטר מיד, שכן עם הממדים הנדרשים של המסוק, חלק זה של המבנה התברר ככבד ומסורבל שלא לצורך. היה צורך ליצור קונסולה כזו שתהיה חופשיה לחלוטין מבעיית תנודות שוטטות ספונטניות, כמו גם חוסר יציבות אחרות. אבל המסוכנת ביותר הייתה האפשרות לפתח תהודה אווירית דינמית, שאליה היו רגישים במיוחד מדחפים על בסיס אלסטי. בגלל זה, למסוק B-12, שאת מאפייניו אנו מתארים, היה כל סיכוי להתפרק באוויר.

עם השלמת העבודה עם אב הטיפוס הראשון, הוחלט לבצע את הבדיקות הראשוניות ישירות בסדנה, על מנת שניתן יהיה לתקן מיד, מבלי לבזבז זמן, כל ליקוי גס, אם בכלל. כדי להשיג את האפקט של טיסה, נעשה שימוש בחוטים דינמיים מיוחדים ובוויברטורים,המדמה את תחושות התהודה המתרחשות בעת סיבוב הברגים. יש לציין כי על המצאה זו בלבד, ניתן היה לתגמל בבטחה את כל העובדים, שכן דבר כזה מעולם לא נעשה בתעשיית המטוסים העולמית קודם לכן. עד מהרה תוצאות הבדיקה אישרו את נכונות כל החישובים. ועד שנת 1967, המסוק הוכר כמוכן לחלוטין למבחני טיסה אמיתיים.

מאפיינים בסיסיים של מסוק

אז, מסוק B-12 היה רכב תובלה בעל ארבעה מנועים שנבנה לפי תוכנית רוחבית מהפכנית. קבוצות המדחפים הושאלו מה-Mi-6. הם היו מחוברים לקצוות הארוכים של הקונסולות. למרבה הצער, החלטה זו התבררה כלא נכונה, שכן המדחף Mi-6, שגם לא היה שונה בגדלים קטנים במיוחד, לא היה מספיק ברור. הייתי צריך להכריח את המנועים. ליתר דיוק, לשכת העיצוב של סולוביוב יצרה גרסה נפרדת של מנוע ה-D-25F, שהספקו הוגדל מיד ל-6500 כ ס. עם. הייתי צריך גם להתעסק עם הכנפיים, שקיבלו חתך V כדי להבטיח ביצועים אווירודינמיים טובים יותר.

תיבת הילוכים מהפכנית הותקנה ישירות בחלק המרכזי, ששימשה לשבירת גל ההילוכים. הייחוד שלו לא היה אפילו בסנכרון המצוין של פעולת כל המדחפים, אלא בפעולה המצוינת של לוחית הסוואש וביכולת חלוקת מתח בצורה שווה עד כדי כך שהתאפשרה טיסה גם עם שני מנועים כושלים בצד אחד! הדלק הוזרם גם לכנף וגם בנפרדטנקים תלויים. יעילותו של פתרון זה הוכחה כאשר מסוק ה-Mi-12 הגדול בעולם ביצע טיסה חד פעמית ממוסקבה לאחטובינסק.

מאפייני גוף המטוס

גוף המטוס יוצר לפי התוכנית המושגית למחצה מונוקוקית. כפי שהגדיר אותו אחד המומחים הזרים שהורשה לבדוק את המסוק, בפנים הוא נראה כמו "קתדרלה גותית ענקית". כל החלק הקדמי נכבש על ידי תא הטייס, שהיה בן שתי קומות וסיפק נוחות חסרת תקדים לטייסים באותה תקופה. בסך הכל היו שישה אנשים בצוות. יתרה מכך, ארבעה מהם מוקמו בקומה הראשונה, השאר - בקומה השנייה. לחלק הזנב היה סולם כוח לירידה ודשי סגירה.

עיצוב זה אפשר (בעזרת כננות חשמליות חזקות) להרים אפילו טנקים קלים על הסיפון ללא מאמץ רב. הרי מסוק B-12, שמטרתו צבאית גרידא, חויב לקבל הזדמנות כזו. התא המרכזי הענק יכול היה להכיל כ-200 חיילים מאובזרים או 158 פצועים (בתנאי שלפחות ¾ היו על אלונקה). מתחת לגוף המטוס הייתה יחידת הזנב, המיוצרת על פי סוג המטוס, מצוידת במעליות. ההגה היה חשוב במיוחד, מה שמאפשר לשפר באופן משמעותי את דיוק השליטה במטוס הרוטור בטיסה. זה פעל דרך סנכרון במקביל למנגנון ששלט בגובה המדחפים.

באופן כללי, ערכת הבקרה של B-12 נשארה מאז אופיינית לכל המסוקים עם רוחבילְעַצֵב. אז, כוח ההרמה היה מווסת בדיוק על ידי שינוי גובה הרוטורים. זה גם איפשר לשלוט על הטיית המסוק. האוטומטים היו אחראים על האינדיקטורים של איזון אורכי, על ידי צעד מחזורי (על ידי שינוי האינדיקטורים שלו) ניתן היה לתקן את כיוון התנועה של המסוק.

מהימנות קודם כל

כל מערכת הבקרה והחיווט של המסוק תוכננה תוך התחשבות בעיוותים אפשריים ובשיעורי החיכוך הגבוהים שלהם. כלומר, הדגש הושם מיד על עמידות בפני שחיקה. הוא תוכנן בשני אשדים. אז היו מגברים הידראוליים ראשיים ונוספים, כמו גם סנכרוניזרים אוטומטיים רבים, אשר פשטו מאוד את השליטה במסוק בעל ארבעה מנועים. המערכת ההידראולית הראשית הייתה ממוקמת באותו תא של תיבת ההילוכים הראשית. המגברים החשובים ביותר, בנוסף, הוזנו ממערכות גיבוי הממוקמות בתא המנוע הימני והשמאלי. היו שלוש מערכות הידראוליות בסך הכל. כל אחד מהם לא היה רק אוטונומי לחלוטין, אלא גם שוכפל בנפרד. בקיצור, המסוק הגדול בעולם, ה-Mi-12, היה גם האמין ביותר.

שלדת המכונה מרגע הסקיצות הראשונות הוצעה כתלת אופן. מתחת למשק השמאלי והימין, בהתאמה, היו מתלים. מתחת לתא הטייס היה הראשי. לראשונה בתעשיית המטוסים המקומית, נעשה שימוש בבולמי זעזועים מסוג "היברידיים": על הידראוליקה ופנאומטיקה. בנוסף, היו אבזרי זנב עזר, ששימשו בהעמסת ציוד כבד. בשביל החדשבמסוק, פותחו מערכות ניווט חדשות ביסודו המאפשרות לתכנן מסלול בתנאי מזג אוויר קשים ביותר. בנוסף, היו טייס אוטומטי ומערכת המתקנת אוטומטית את מהירות הסיבוב של המדחפים. אז מסוק B-12, שאת עיצובו אנו מתארים, ניתן לדרג בבטחה בין הדוגמאות המתקדמות ביותר של טכנולוגיה.

טיסות ראשונות ותחילת בדיקות

בסוף יוני 1967, המכונית עלתה לאוויר בפעם הראשונה. יש לציין כי כבר בטיסה הראשונה נמצא כי קיימת מערכת תנודות שונה, מיוחדת, כאשר הרטט הועבר ישירות לפקדים. זאת בשל חישובים שגויים של המתכננים, שבאמצעות חיבור קינטי ישיר חיברו את הבקרה וההנעים של המנועים. בשל כך, הענק שזה עתה המריא לאוויר נאלץ לבצע נחיתת חירום. כל החסרונות נותחו במהירות ובוטלו על ידי הגדלת הקשיחות הכוללת של המבנה. אז, מסוק B-12, שיתרונו היה כושר הנשיאה האדיר שלו, שוקם לחלוטין.

יש לציין שהפריסה הרוחבית המתקדמת של ארבעה מנועים הצדיקה את עצמה במלואה במהלך בדיקות נוספות. בסך הכל טס המסוק 122 פעמים. עוד 77 פעמים היו תלויות באוויר במשך זמן רב. אמינות המערכות ואיכויות הטייס הגבוהות, שנכללו במקור בחישובים, אושרו במלואן. הטייסים היו מרוצים מקלות השליטה במכונה ענקית. והצבא הופתע מהרעיבות הנמוכה של המנועים.

יש הוכחות לכךבדיקות טיסה בוצעו בשני מנועים, שגם אותם עברה המכונה בהצלחה. אבל הניצחון העיקרי של המעצבים היה שעם ממדי משקל קרובים ל-Mi-6, למסוק יכולת הנשיאה גדלה פי 7.2! לפיכך, למסוק B-12 (יצרן - OKB Mil) היו כל סיכוי ל"קריירה" מוצלחת בחיל האוויר של ברית המועצות. ב-1970 הוא טס ממוסקבה לאחטובינסק ובחזרה, ולאחר מכן הוכרו המבחנים הממלכתיים כמוצלחים. בסוף השנה המליצה ועדה מיוחדת על השקת המסוק בסדרה. אז למה אין B-12 בשמי רוסיה המודרנית? המסוק, למרבה הצער, התברר שלא נתבע.

סוף הסיפור

במהלך תהליך האימות, נחשפו כמה פגמים בעיצוב, שבגללם התעכב מאוד כוונון העיצוב שלו. בנוסף, העותק השני של המסוק מ-1972 עד 1973 עמד בהאנגר, שכן הספקים עיכבו את ייצור המנועים. הוא היה שונה ממקבילו במבנה קשיח הרבה יותר ובבקרות מחוזקות. לרוע המזל, ממספר סיבות, בשנת 1974 צומצמה לחלוטין התוכנית ליצירה ופיתוח של מסוק ייחודי.

למרות המאפיינים הייחודיים שלו, ה-B-12 מעולם לא נכנס לייצור המוני ותפעול. ראשית, שנוצרה במקור כדי להעביר טילים בליסטיים כבדים, היא איבדה את "נישת היעד" שלה. פותחו מתחמים בעלי הנעה עצמית כבדה. שנית, גם עצם הרעיון של בסיס טילים עבר שינויים דרסטיים עקב עלייה חדה בעוצמתם. לֹאהיה צורך לקרב אותם לשטחים של אויב פוטנציאלי.

שלישית, חלק מה-ICBMs שפותחו בו-זמנית עם ה-B-12 ובמיוחד "בשבילו" התבררו כלא מוצלחים ולמען האמת, ומעולם לא הוכנסו לשימוש. במקרים אחרים, היה הרבה יותר זול לשלוח אספקה צבאית דרך היבשה. רביעית, המפעל בסראטוב, היחיד שבו ניתן היה לפרוס ציוד לייצור מסוקים בזמן הקצר ביותר, מאז 1972, "ראש בראש" היה עמוס בצווי מדינה אחרים. פשוט לא נותרה כושר ייצור.

Result

לכן, ה-B-12 הוא מסוק שהקדים את זמנו במובנים רבים, אבל התברר שהוא "במקום הלא נכון". אם מכונה כזו הייתה נוצרת בשנות ה-60 המוקדמות, אז סביר להניח שהייתה עבורה עבודה. בשנות ה-70 השתנו סדרי העדיפויות, והעיצוב הייחודי התברר כבלתי נתבע. אבל מסוק B-12, שאת ההיסטוריה שלו תיארנו, העניק לטייסים ניסיון שלא יסולא בפז.