"Ikarus 250": מפרטים ותמונות

2024 מְחַבֵּר: Howard Calhoun | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-17 10:27

המדינה הסובייטית הגדלה בזמנו הייתה זקוקה מאוד לאוטובוסים מרווחים ונוחים. לאזרחים לא הייתה כל כך הרבה תחבורה אישית ברכב, ולכן נסיעות בינעירוניות נחשבו לעניין בעייתי למדי. המפעל ההונגרי Ikarus התנדב לעזור, שם החלו לייצר את Ikarus 250 האגדי.

יש לציין שהייצור שלהם לא התחיל מאפס, שכן עוד בסוף שנות ה-60 פותח הקונספט של האוטובוסים מסדרת 200, שהיו חוד החנית של תחבורה בכבישים לזמנם. הרעיון המרכזי שקבע מראש את השכיחות של האוטובוס Ikarus 250 היה מודולריות ואיחוד גבוה, שאפשרו להכניס דגמים חדשים לייצור במהירות ובחסכוניות. פישוט העיצוב אפשר להעלות אוטובוס חדש למניות כבר בתחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת.

אגדה חיה של מסלולים סובייטיים

דגם Ikarus 250 היה בייצור משנת 1971 עד 2003! מעל 32 שנים! הוא האמין כי במהלך תקופה זוכ-150 אלף מכוניות יצאו מקירות המפעל. בתחילה, אוטובוס זה יובא באופן נרחב לרפובליקות "האחוות" לצורך ארגון התנועה הבין עירונית, אך עד מהרה, עקב הצמיחה המואצת של הערים, החלו להעלות מכוניות באופן בלעדי לטיסות פנים. בשל יכולתם ונוחותם, איקרוסים אלה הפכו פופולריים מאוד בקרב ארגוני תיירות שונים שהשתמשו בהם לארגון טיולים.

ברפובליקות הדרומיות עדיין נהוגה הסרת כל מושבי הנוסעים בתא הנוסעים, ואחריה הפיכת האיקארוס למשאית ענקית. נכון, עבור פעולתו הרגילה, יש צורך למיין ולהרתיח מחדש את כל ההשעיה, מכיוון שהישן פשוט לא יכול להתמודד עם העומסים המוגברים. עם זאת, מצב זה אופייני לא רק לארצנו: "Ikarus 250" נמצא אפילו בארה"ב ובאמריקה הלטינית. כמובן, רוב האוטובוסים בסדרה זו נמצאים כעת במצב טכני מצער עד כדי כך שהפעלתם היא תקופתית בלבד.

מידע בסיסי על הדגם

באופן מוזר, אפילו צבע הגוף באדום עם קו לבן בתחתית היה פעם מוסדר על ידי GOST נפרד. הדגם החדש שונה מקודמיו לא רק בכך, אלא גם בגוף מוארך הרבה יותר. בכל צד ישנם חמישה חלונות מורחבים, אשר (בשנים האחרונות) יכלו להיות צבועים לפי בקשת הלקוח. פתחי האוורור ממוקמים דרך החלון, על הגג יש פתחי אוויר מסיביים למדי, שאחד מהם יכול לשמש כפתח חירום. כדאי לשקול זאתהאוטובוס "Ikarus 250" היה שונה בתחילה מה"אחים" העירוניים עם ארבעה פנסים עגולים (שניים בכל צד). לחלק מהזנים היה זרקור על הגג.

השינויים האחרונים נבדלים בנוכחותן של שתי דלתות מזוגגות במלואן בבת אחת. הראשון היה מצויד בכונן פניאומטי, שהופעל על ידי לחיצה על כפתור בפאנל. הדלת נעה במקביל ללוח. מעניין שבחלק מהאוטובוסים לא הייתה הנעה פניאומטית בתחילה, ולכן היה צריך לפתוח ולסגור אותו באופן ידני. הדלת השנייה ממוקמת בתא "הירכתיים", נפתחת ונסגרת עם ידית ידנית.

על הסלון

כמובן, האוטובוס "איקארוס 250" אינו מצויד בתא, שאפשר לכנותו מודרני לפחות במידה מסוימת, אבל עדיין אין לו חסרונות קשים. ניתן להתקין בו בין 43 ל-57 מושבים זוגיים עם משענות עץ, והמרחק בין המושבים קטן מאוד, 65 ס"מ בלבד. המושבים קשים למדי והוכיחו את עצמם בצורה גרועה בטיסות ארוכות. אבל לכל זוג מושבים יש תעלות אוויר נפרדות ומנורות קטנות, מה שהיה משהו "קוסמי" בשנות ה-70 בברית המועצות.

נוחות/אי נוחות לנוסעים

שלוש מנורות תקרה עם שמונה מנורות כל אחת אחראיות לתאורת הפנים הכללית. חימום - רדיאטורים מותקנים מתחת לכל זוג מושבים, מערכת קירור המנוע אחראית על חימום הנוזל. האוטובוס יוצא דופן בכך שהרצפה בו נמוכה בהרבה מהמפלסמקומות ישיבה. זה לא רק איפשר להרחיב משמעותית את תא המטען, אלא גם לבודד לחלוטין את ה"בליטים" מהגלגלים. עם זאת, העיצוב של תא הנוסעים הוא שהופך את ה- Ikarus 250/40 (ושאר הזנים שלו) לבלתי מתאימים למעשה לשימוש עירוני, שכן לנוסעים שלעיתים קרובות נאלצים להיכנס ולצאת מרגישים אי נוחות רבה במעבר צר.

בתצורות רגילות הותקנו תריסים על החלונות, שהיו נוחים מאוד לטיסות ארוכות במהלך היום, כשהשמש יכלה למנוע מאנשים לנמנם. החלק הקדמי של תא הנוסעים מובחן בנוכחות של מושב מתקפל נוסף, המשמש מדריכים, בקרים או נהג נוסף שיושב שם. בגרסאות הייצוא של Ikarus 250/40 (תמונות של האוטובוס מוצגות בכתבה), הותקן חדר מיוחד עם שירותים ומקרר קטן בקצה הבניין. לרוע המזל, בחלק האירופי של ברית המועצות, מגוון זה לא היה נפוץ יותר מכל קאדילק. חמישה מושבים נוספים הוצבו בחלק האחורי של תא הנוסעים, למרות שהיה קשה מאוד לרכב עליהם בגלל הרטט החזק של המנוע והחום ממנו.

מושב הנהג

היגוי - סוג ZF S6-90U. מושב הנהג בסגנון ובפונקציונליות כמעט ואינו שונה ממושב הנוסע. האזהרה היחידה היא התאמת הגובה. מקום העבודה של הנהג אינו מופרד מתא הנוסעים, למעט קיר זכוכית קטן. לוח המחוונים מאופיין במידות גדולות וקריאות טובה של כל החיישנים: מד מהירות, מד טכומטר,מד מתח, כמו גם מד דלק.

Body

מורכב מצינורות מרובעים, סוג עגלה. המעצבים סיפקו חיי שירות של שלושה עשורים לפחות. אבוי, אבל עיצוב כזה כרוך בתוצאות לא נעימות. אם האוטובוס הופעל בתנאי אקלים קשים ללא תיקונים גדולים, אז חלקי הגוף בחלקו האחורי ממש צנחו, מה שעוות מאוד את הפנים. בצדדים שני תאי מטען גדולים (אחד בכל צד), כל אחד בנפח של 5.3 מ'3. ישנן שתי דרכים לפתוח את התאים: או באמצעות ידית היד ישירות על המארז, או באמצעות הכפתור בלוח המחוונים.

הפגוש האחורי באוטובוס Ikarus 250 (אתה תראה את התמונה בחומר זה) הוא מתכת, מחובר לגוף באמצעות מחברים מרותכים. באוטובוסים הראשונים של הסדרה, כמעט בדיוק אותו פגוש הותקן מלפנים, ששונה בכמה פרטים קטנים. בשל חוסר התועלת המבני המעשי של המתכת, מאוחר יותר החלו להתקין מבני פלסטיק, מה שאפשר להוזיל במידת מה את עלות המבנה.

אודות מנועים

לרוב, מנוע Ikarus 250 הוא Raba-MAN D2156HM6U הידוע לשמצה בקרב הנהגים, יש גם מכוניות המצוידות ברבא D10 ו-D11. הם היו בשורה, היו להם שישה צילינדרים, מגדשי טורבו. ההספק שלהם היה שונה, השינויים המתקדמים ביותר הפיקו עד 220 כ ס. עם. בשנים האחרונות הותקן הדיזל Raba-MAN D2156HM6 באוטובוסים. כוחם של אלההמנועים היו מעט גבוהים יותר, אך המאפיינים העיקריים שלהם נשארו זהים. חיסרון נפוץ של מנועים הוא כוח ירוד ועוד יותר משיכה עצובה בתחתית. גורמים אלה תורמים הן לתאוצה גרועה והן לביצועים גרועים ביותר בעלייה.

אנשים רבים זוכרים איך "איקארוס" הסתער כמעט במשך שעות על העליות האלה שאפילו "MAZs" עם מנועים "הרוגים" לגמרי יכלו להתמודד איתן. עם זאת, בקו ישר, מנועי דיזל אלו יכלו לספק מהירות קבועה של 100 קמ"ש, שהייתה תוצאה טובה מאוד עבור אוטובוסים סובייטים.

חסרונות ויתרונות של Raba D10 (D11)

החסרונות העיקריים זהים - דינמיקה ואוברקלוקינג, למרות שמנועים אלה עדיין מציגים תוצאות טובות בהרבה. אבל הם הושלמו עם חלקים טובים יותר, שסיפקו אמינות, עמידות ותחזוקה מקובלים למדי של המנוע. אבל הדינמיקה החלשה, יחד עם כבישים מפותלים הנפוצים ברוב שטחה של ברית המועצות עם עליות תכופות, ביטלו את כל היתרונות, וזללו במהירות את המשאב. כאשר הם שחוקים, מנועים מתחילים לרטוט ולעשן חזק מאוד. בנוסף, ל"עבדים" היה מוניטין עצוב בקרב נהגים סובייטים, שכן נצרך נפט בקנה מידה קוסמי. החלום האמיתי של הנהגים היה מנוע דטרויט דיזל קאמינס VT350DAF LT120, שהיה נטול כמעט כל החסרונות של ה"עבד", היה חסכוני וחזק יותר, אך למעשה לא התרחש במכוניות שהופעלו באופן סדרתי בשטח ה"שפחה". ברית המועצות.

Checkpoint

תיבת הילוכים ידנית, שששלבים, אין סנכרון הפוך, די אמין. הייחודיות של התיבה הזו היא שלמרות שהיא לא תורמת להאצה מהירה, היא מספקת תנועה יציבה וחסכונית יחסית במהירויות גבוהות, דבר שהיה נדיר באוטובוסים סובייטים. הכונן כולל פירי קרדן מחוזקים עם צירים. מצמד מסוג יבש, מצויד בהנעה הידראולית ומגבר פנאומטי.

מפרטי בלמים

האוטובוס Ikarus 250, שאת המאפיינים הטכניים שלו אנו שוקלים, היה מצויד במנגנון בלם תוף כפול. הבלמים הופעלו על ידי מפעיל פניאומטי. לתופי הבלמים היה רדיוס של 21 ס"מ, עובים היה 14 ו-18 ס"מ בהתאמה. בנסיעה במהירות מרבית של 60 קמ"ש ליישוב, מרחק הבלימה היה עד 37 מטר. בלמי חניה בגלגלים האחוריים - קפיץ מכני עם הנעה פניאומטית. יש כונן בלם עזר, שתפקודיו שכפלו את החניה. דחיסה בכונני מערכת - מ-6.2 עד 7.4 kgf/cm2. כדי שהקונדנסט שנוצר שם לא יחסום את פעולת הבלמים בחורף, משתמשים בנוזל מיוחד המבוסס על אלכוהול טכני.

תכונות אחרות

פנסים גבוהים מצוידים במנורות 45 W, מנורות 40 W משמשות לאורות נמוכה. אורות החניה מצוידים בנורות 5W מסדרת Villtes. אם יש תקלות במערכת קירור המנוע אויש ירידה בדחיסה בצינורות מערכת הבלמים, אות אדום נדלק מיד בלוח המחוונים. מחוון נפרד מסמן גם את פריקת הסוללות. לתיקונים, האוטובוס נוח בכך שכל הנתיכים החשמליים ממוקמים ישירות על מושב הנהג, בצורה של בלוק אחד.

באופן עקרוני, לאוטובוס Ikarus 250 (שתמונתו תראו בכתבה) היה מוניטין טוב בקרב הנוסעים, שהכי לא היו מרוצים רק מפעולה לא מספקת של המחמם בחורף. גורמים אחרים לא הפחיתו משמעותית את נוחות הטיול. פנים מתקדם לאותם זמנים ומושבים רכים, מתלים אמינים ומערכת אוורור רגילה - אלו הגורמים שאפשרו לנסוע מרחקים ארוכים בנוחות יחסית. זה לא מפתיע שבמקומות מסוימים ה-Ikarus 250/59 עדיין בפעולה.