מטוס An-2: מפרטים, מנוע, תא הטייס, מהירות, תמונה ומחיר

2024 מְחַבֵּר: Howard Calhoun | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-17 10:27

למכונית הזו היו מתנגדים רבים בשנים הראשונות שלאחר המלחמה. מטוס ה-An-2 נראה מיושן כבר אז, לרשויות התעופה הגבוהות היה רעיון משלהם כיצד צריכה להיראות הטכנולוגיה המודרנית. דו-כנפי עם אף "קהה" וכתפיות נראו כשריד מהעבר שלפני המלחמה, הוא הזכיר את הדיקט U-2, והכינוי המעליב "קלח תירס" מיד "נדבק" אליו (ככה התגרה מטוס אימון קטן שנלחם בכל ארבע השנים הקשות בחזיתות). מי ידע שהמטוס המכוער הזה יחיה את מבקריו לאורך זמן…

הרעיון של אנטונוב

אולג קונסטנטינוביץ' אנטונוב עסק בפיתוח כלי רכב אוויריים. נושא זה ניתן לו על ידי עקרון ההדרה. במהלך המלחמה, מעצבים בעלי ניסיון עשיר ביצירת ציוד צבאי היו מודאגים ממטוסי תקיפה, מפציצים ולוחמים, מטוסי PS-84 מורשים היוו את הבסיס לתעופה האזרחית (הם גם Li-2, תיעוד וציוד לייצורם נרכשו ב- ארה ב בשנות השלושים). אנטונוב,צעיר (קצת יותר מגיל 30), לקח רחפני נחיתה בעלי יכולות נשיאה שונות. שנה לפני המלחמה הוצע להם אב טיפוס של מטוס ה-An-2. המאפיינים הטכניים לא עוררו את עניין ההנהלה, הדו-כנפי נראה איטי וקטן. אולג קונסטנטינוביץ' חזר לעיצוב כלי הנחיתה, אבל הוא לא שכח מהרעיון שלו.

יישום

בשנת 1945, ממשלת ברית המועצות הבינה את הפרוגרסיביות של עיבוד חקלאי המבוצע באוויר. האבקה וטיפול כימי בעזרת תעופה היו דבר שבשגרה בארצות הברית, וכל הטכנולוגיות המתקדמות בתנאי ההרס שלאחר המלחמה היו נחוצות בדחיפות, המדינה הרגישה משבר מזון. בנוסף, מטוס קטן המסוגל לשאת תריסר וחצי נוסעים או טון או שניים של מטען היה צורך הן בדואר והן כמעט בכל ענפי הכלכלה הלאומית, במיוחד לשירות אזורים מרוחקים. הדרישות העיקריות למכונה החדשה גובשו בתנאי ההתייחסות: עליה להמריא מאתרים לא מוכנים, להיות מסוגלת לפעול בטווח אקלימי רחב. התחזוקה שלו לא צריכה לדרוש טכנולוגיות מיוחדות. וכמובן שחייבים להיות אמינות וקלות ניהול. כל הדרישות הללו מולאו במלואן על ידי מטוס ה-An-2, שהעותק הראשון שלו המריא משדה הניסוי של נובוסיבירסק ב-1947. הרעיון מלפני שבע שנים מצא יישום.

תוצרת ברית המועצות

במשך חמש שנים, המטוס יוצר בכמות קטנה יחסית (לפחותלפחות עבור ברית המועצות) כמויות, רק כמה מאות חתיכות. לאחר מותו של "אבי העמים", נ.ס. חרושצ'וב, שהוביל את המפלגה והמדינה, השיק עלייה בייצור של מכונה זו. מטוס ה-An-2 השתלב היטב בתפיסת הכימיזציה האוניברסלית ופיתוח החקלאות, אשר עמדה בפני המשימה השאפתנית של "להדביק ולעקוף" את המתחרה העולמית העיקרית של ברית המועצות - ארה"ב. בסיס הייצור היה במקור מפעל מטוסי קייב מס' 437. מבנה מיוחד חקלאי עם מדד "M" נבנה גם בעיר Dolgoprudny. להפתעתו של O. K. אנטונוב, הסעת נוסעים הפכה למעשה למטרה העיקרית של ה-An-2. המאפיינים הטכניים של המטוס לא רמזו על נוחות בטיסה, וה"פטפוט" שנגרם על ידי ה"תקרה" הנמוכה לא היווה מכשול למטען. הסלון היה מצויד בצורה הפשוטה ביותר, ספסלים צרים למדי הוצבו לאורך הצדדים. המעצב הכללי התייחס לפופולריות כזו של צאצאיו בצורה אכזרית למדי, וכינה אותו "פח עם כנפיים". עם זאת, תמונות של ה-An-2 עם "כנפי אירופלוט", עם מגלשי סקי ליד היורטות של צ'וקצ'י, או על רקע מרעה הרים גבוהים, או אפילו רק על שדה כפרי, נמצאו לעתים קרובות בעיתונות הסובייטית של אותן שנים. מחיר הכרטיס היה צנוע, תמורת שטר של שלושה רובל אפשר היה לפעמים לטוס למרכז האזורי השכן, גם הנוחות הייתה לא תובענית, אבל אנשים דיברו בחום רב על אנושקה.

עוזרת ב…

עד 1963, ה-An-2 היה מטוס סובייטי בלעדי. ב-1958 הועבר התיעוד לייצורו במסגרת שיתוף הפעולה הבינלאומי הסוציאליסטי לפולין, ושחרורו על ידי מפעלים סובייטיםהחל לרדת בהדרגה. המפעל הפולני PZL-Mielec סיפק כמעט 12 אלף מטוסים דו-כנפיים, שנרכשו בעיקר על ידי ברית המועצות (יותר מ-10 אלף). תנאי המסירה ל"מולדת ההיסטורית" סוכמו מראש, והמכשירים הנותרים שימשו במדינות הסוציאליסטיות ובאזורים אחרים של כדור הארץ, שם גם המטוס הייחודי הזה זכה להערכה.

מכונות משרד העיצוב של אנטונוב זכו להכרה גם בסין. שם, ה-An-24 (קיבלו את אינדקס Y-7) ו-An-2 (Y-5) מיוצרים בייצור המוני ברישיון. המספר הכולל של עותקים של "Annushka" שנעשו בעולם עלה על שמונה עשרה אלף, בשנת 2012, 2,300 מהם במצב תקין מבחינה טכנית. מטוס ה-An-2, על פי ספר גינס, הוא בעל שיא ארוך שנים; הוא מיוצר במשך יותר משישה עשורים.

בראש של "Annushka"

כל הטייסים שיש להם ניסיון בטיס דו-כנפי זה (אגב, הגדול ביותר) מציינים את ה"תנודתיות" הייחודית שלו. השטח היחסי הגדול של משטחי הנושא כמעט מבטל תופעה כל כך לא נעימה כמו "עצירה". עם רוח נגדית של 50 קמ"ש, מטוס ה-An-2 יכול למעשה "לרחף במקום", לרחף מעל נקודה קבועה על הקרקע. זה קובע את היכולת לתכנן במצב כשהמנוע כבוי או לא תקין. בלמים פשוטים אך מחושבים מאוד, דומים לאלה המשמשים במשאיות, מצמצמים את החוף לאחר הנחיתה, והדרישות למסלול הנחיתה שרירותיות ביותר. תא הנוסעים של ה-An-2 אינו שונה בנוחות במיוחד, אבל בכל זאת הוא נוח, שני טייסים לא מצטופפים, יש מספיק מקום. זִגוּגיש בליטות על מנת לשפר את הנראות.

אפשרויות נוספות

שלדות לא נסוגות, מה שכמובן מנקודת מבט אווירודינמית זה רע, אבל זה אידיאלי מבחינת אמינות. ניתן לשאוב פנאומטיקה מבלי לצאת מהתא, יש מדחס מובנה. בנוסף לגלגלים רגילים, מגלשי סקי מותקנים על תושבות רגילות להפעלה בתנאי חורף או קוטב, או מצופים מיוחדים הדומים לסירות קיאקים, שבזכותם המטוס הופך להידרו-מטוס.

המכשיר מתודלק באופן אוטונומי, ללא מכלית, מסופקת משאבת דלק שיכולה לשאוב בנזין מחביות ישירות למיכלים.

יישום של An-2

חוסר יומרנות מבנית ותפעולית שכזו הפכה את המטוס הזה לחיוני במקרים רבים. הוא שימש כמעבדה מעופפת, אמבולנס אווירי, כבאית מכונפת. הפופולריות של ה-An-2 במועדוני טיסה הייתה עצומה, צנחי רחיפה רבים ביצעו את הקפיצה הראשונה שלהם על ידי דריכה דרך הדלת הפתוחה של דו-כנפי. לצורך סיור מטאורולוגי נוצרה גרסה עם תא תצפית נוסף מול יחידת הזנב האופקי. במידת הצורך, ניתן להפוך את המטוס הזה למטוס תקיפה קל במיוחד על ידי תליית NURS ופצצות עליו. כמובן, זה יהיה איטי, אבל זה יבטיח את הדיוק של הפגיעה.

תכונות

איכויות הטיסה והתפעול של המכונה הזו הן כאלה שבמקרים מסוימים עדיין אין תחליף למטוס ה-An-2. מפרט ובזמננו הם די טובים עבור סוג של כלי רכב קלים. משקל המראה - 5.5 טון במסת מטען של 1.5 טון המקום המוקצה למטען מוגבל לגובה 1.8 מ' רוחב 1.6 מ' אורך 4.1 מ' קיבולת הנוסעים הרגילה היא 12 איש. להמראה מספיק שטח לא סלול באורך 235 מטר, ולנחיתה - 10 מטר פחות. תקרה - 4200, אך לרוב הטיסה מתבצעת בגבהים נמוכים יותר. מהירות השיוט של ה-An-2 היא 180 קמ"ש, המהירות המרבית היא 235 קמ"ש (עם עומס מלא). במקביל, המכונית יכולה לטוס כמעט אלף קילומטרים ללא הפסקה.

גליונות מודרניים

כל, אפילו הטכנולוגיה המוצלחת ביותר, מתיישנת עם הזמן. מטוס ה-An-2 אינו יוצא מן הכלל. המאפיינים שלו טובים, אבל בזמננו הדרישות לתחנת הכוח השתנו. בתקופה שבה מי גז רגילים היו יקרים יותר מבנזין, תשומת לב מועטה הוקדשה לצריכתם. מגמה זו נמשכה זמן רב, אך העלייה במחיר מוצרי הנפט אילצה אותה לתיקון.

מנוע ה-An-2 הוא קרבורט, בעל אלף כוחות סוס, אמין מאוד, אבל… נדרש בנזין מיוחד לתעופה, הוא יקר. כן, וגם הצריכה שלו ניכרת. במדינות מסוימות, במיוחד בקנדה ובארצות הברית, הפעלת כלי טיס מסוג זה אסורה. עם זאת, אספנים רוכשים ברצון את An-2 גם שם. המחיר של מיליון וחצי רובל ויותר לא עוצר את מי שרוצה ליהנות אמיתי מטיסת "מטוס וינטג'".

הנוער השני של An-2

O. K. משרד התכנון של אנטונוב היה אחד הראשונים שהתקינו מנועי טורבינהלהובלת מדחפים ומטוסי נוסעים. ישנם יתרונות רבים: דלק - נפט, אמינות גבוהה, חסכון, הפחתת רעש. בשנות החמישים הציעה לשכת התכנון לבצע את גרסת ה-An-2 המצוידת במנוע TVD (מנוע טורבו-פרופלור), אך הנהלת תעשיית התעופה העדיפה להפנות מאמצים לפרויקטים עדיפים של ספינות נוחות לטווח בינוני שנועדו להחליף את Il-14 ו-Li-2, שעבדו באותה עת בכל הנתיבים האזוריים. בנוסף, לא היו אז מנועים בגדלים מתאימים. אבל בסוף שנות ה-70, מהנדסי מנועים מאומסק תכננו את ה-TVD-20, מתאים למדי לאנושקה. ב-1990 היה ה-An-3 מוכן, עם רחפן, שעבר כמעט לחלוטין מה-An-2, אבל עם תחנת כוח אחרת. הוא לא נכנס אז לסדרה, קשיים כלכליים מנעו ממנו. הפרויקט הופעל מחדש בשנת 1997 עם תוספת של אוויוניקה מודרנית. הכיוון המבטיח ביותר למודרניזציה של האנושקי נחשב ל"הנעה מחדש" של מטוסים עם שמירת לפחות מחצית מחיי המנוע שלהם.

עבודות בכיוון זה מתבצעות גם באוקראינה, שם נעשה שימוש במנוע MS-14 Motor Sich. ישנה אפשרות נוספת (נובוסיבירסק) למודרניזציה של המטוסים הדו-כנפיים המפורסמים, הכוללת התקנה של מנוע Honeywell אמריקאי מודרני. שינוי זה קיבל את השם AN-2MS.

בכל המקרים הללו, התקנת טורבינה פותרת את בעיית הרעש, צריכת הדלק המוגזמת ומבטיחה דחיית בנזין "100" יקר. מכל הבחינות האחרות, מטוס ה-An-2 הוא פשוט מכונה נפלאה. יש סיבה להאמין שיהיו לה חיים ארוכיםשמיים מעל יערות, שדות וערים.